|
|
|
|
|
Budowa twierdzy Poznań, rozpoczęta w 1828 roku, pozwoli nam wyobrazić sobie jak przebiegały prace w twierdzach. Po wytyczeniu narysu umocnień w terenie, określeniu rejonów ochronnych wokól planowanych umocnień, przystępowano do prac ziemnych - wykonywania wykopów i ich opalisadowania. Potem wykonywano fundamenty i prace murarskie. Do prac murarskich sprowadzano niekiedy oddziały pionierów z innych garnizonów. Do czynności przygotowawczych należała zbiórka materiałów budowlanych, np. kamieni polnych używanych do wznoszenia fundamentów. Po wierceniach, uruchomiona została cegielnia, w której dokonano próbnego wypalenia 30 tys. cegieł. Niebawem ruszyła druga i następne cegielnie. Ponieważ wynajmowane do transportu cegieł wozy chłopskiej nie nadawały się do tego celu, a ponadto uruchomiono nowe, oddalone cegielnie, sięgnięto do transportu wodnego. Skonstruowano specjalne promy, dostosowane do przewozu cegieł i kamieni, a także do wydobywania kamieni z dna rzeki. W roku 1833 sprowadzono z Berlina z fabryki von Egelsa niezwykle drogą maszynę parową z pompą. W roku 1834 zbudowano ciągniętą przez konie kolejkę na żelaznych torach do transportu cegły z cegielni w Żabikowie na plac budowy. Wapna na budowę twierdzy dostarczała m.in. fabryka królewska z Gorzowa Wielkopolskiego. Drewno uzyskiwano z pobliskich lasów. Założono także rozległą szkółkę krzewów - przetrzebnych do przyszłego zakrzewienia stoków twierdzy. Szczególnycm utrudnieniem był brak dostatecznej ilości siły roboczej. Do pracy skierowano zatem między innymi bezrobotnych robotników w Wrocławia, Szczecina i Magdeburga. Dopiero później na miejscu znajdowała się wystarczająca liczba wykwalifikowanych murarzy. Podczas budowy śluz na Warcie i Bogdance, użyto 12 wbijaczy pali, 4 czerpaki do usuwania wody z wykopów, a także wspomniane urządzenie pompowe z rurami.
Rozpoczynając budowę Cytadeli Warszawskiej władze carskie próbowały obarczyć władze miejskie obowiązkiem zapewnienia siły roboczej, ale sprzeciwił się temu konstruktor twierdzy gen. Dehn uważając, że tak trudne przedsięwzięcie nie może opierać się na pracy niewykwalifikowanych robotników. W związku z tym, w drodze przetargów zangażowano prywatne firmy budowlane. Na przedsiębiorcach spoczął obowiązek dobierania robotników, zapewnienia fachowości i terminowości wykonania prac. Sprowadzono ponadto fachowych robotników z głębi Rosji. Występowały jednak trudności i musiano uciekać się do pomocy wojska oraz zatrudniać więźniów i włóczęgów zatrzymywanych przez policję.
Dziewiętnastowieczna twierdza to nie tylko umocnienia. Przedpole wałów i fortów, nie powinno być niczym zasłonięte, aby nieprzyjaciel nie mógł na nim znaleźć schronienia lub skrycie zbliżyć się do umocnień. Na przedpolu, wokół umocnień, wytyczano dwa lub trzy pierścieniowe pasy, w których obowiązywał całkowity (w rejonie I, najbliższym umocnień) lub częściowy zakaz wznoszenia trwałych budynków. Rejony te łącznie miały szerokość około 2 km. W ich obrębie mogły być wznoszone tylko budynki o konstrukcji drewnianej lub szachulcowej. Na przykład w twierdzy Poznań w pierwszej połowie XIX wieku pierwszy rejon miał szerokość około 700 metrów, a drugi 350 metrów. Około połowy XIX wieku pojawiły się tzw. "rewersy demolacyjne", czyli zezwolenia udzielanie przez władze wojskowe na budowę budynków w obrębie rejonów ochronnych twierdzy, pod warunkiem zobowiązania, że w razie zagrożenia wojennego, budynki zostaną rozebrane przez użytkownika lub na jego koszt. Niekiedy budynki takie posiadały hipoteki na pokrycie ewentualnych kosztów rozbiórki. To właśnie te przepisy dławiły rozwój miast, które ściśnięte zostały w murach twierdz.
Wielkie obozy warowne, aby mogły spełniać swe zadania, musiały być wyposażone w odpowiednią infrastrukturę: magazyny, arsenały, prochownie, koszary, szpitale, budynki dowództwa - wszystkie te budowle zajmowały niekiedy prawie całe dzielnice, tworząc spore kompleksy. Posiadając zazwyczaj czysty funkcjonalny charakter, niekiedy budynki odznaczały się monumentalnością, czasem wystrojem o sporej wartości architektonicznej (np. arsenał artyleryjski w twierdzy Poznań, spichlerz zbożowy wzniesiony przez Gaya w Modlinie).
Bramy komunikacyjne, przebite przez wały rdzenia, najczęściej jednoprzejazdowe, posiadały mosty przerzucone nad fosą. Wystrój architektoniczny bram, od strony przedpola "ozdobionych" elementami obrony bliskiej (wieżami, krenelażem, machikułami) o surowym obronnych charakterze, od strony miasta był niekiedy dość bogaty. Wiele bram otrzymało wystrój w stylu angielskiego neogotyku z wieżyczkami, gzymsami i ozdobnymi krenelażami (np: Brama Dębińska w Poznaniu [1855?] zaprojektowana osobiście przez Fryderyka Wilhelma IV, Brama Brandenburska w Królewcu, Brama Chełmińska w Toruniu), neogotyckim (Wrota Michałowskie w Cytadeli Warszawskiej), klasycystycznym (Brama św.Jakuba w Toruniu, Wrota Iwanowskie w Cytadeli Warszawskiej), romantycznym (Brama Bydgoska w Toruniu, bramy Warszawska i Kaliska w Poznaniu), eklektycznym (Brama Berlińska w Kostrzynie), neoromańskim (Brama Lubelska w cytadeli dęblińskiej), a nawet egipskim (Brama Warszawska w cytadeli dęblińskiej). Szczególnie kunsztowne neogotyckie fasady miały bramy twierdzy Królewiec, ozdobione medalionami z wizerunkami Bülowa, Yorka, Scharnhorsta, Gneisenau'a, Boyena i Astera lub nawet pomnikami (Koenigstor, Friedlaender Tor, Sackheimer Tor, Rossgaerter Tor, Brandenburger Tor).
Budynki forteczne, zwłaszcza reduty koszarowe otrzymywały również staranny detal architektoniczny i fasady o przemyślanych proporcjach. Stosowano style: neogotycki (Fort Krakus w Krakowie), klasycystyczny (dziedziniec reduty koszarowej Fortu Winiary w Poznaniu, reduta koszarowa toruńskiego Fortu św.Jakuba). W twierdzy Poznań stosowano charakterystyczny ciężki styl arkadowy (Fort Winiary).
W połowie XIX wieku pojawiła się kolej. Początkowo dworce kolejowe wznoszono poza obrębem murów i wałów twierdz zbyt ciasnych by je pomieścić (Kostrzyn), później większe rdzenie wchłonęly dworce (Magdeburg), stąd pojawiły się bramy kolejowe (Sarbinowska 1877, Odrzańska 1878-79 i Na Chyżę w twierdzy Kostrzyn). Niekiedy były to otwarte przepusty w wale chronione jakimś blokhauzem (Głogów, Gdańsk 1866), kiedy indziej zamknięte przepusty w wałach (Toruń, Magdeburg). Zazwyczaj tory kolejowe przecinały dość bezpardonowo dzieła forteczne (Poznań, Magdeburg), powodując spore straty ich wartości militarnej.
W roku 1838 ruszyła pierwsza w Niemczech linia kolejowa Norymberga-Fürth; pierwsza w Prusach linia połączyła Berlin z Poczdamem. Już w roku 1839 rozpoczęto prace w twierdzy Magdeburg związane z budową linii kolejowej do Lipska. Około połowy wieku XIX, rozwijająca się kolej żelazna sprawiała już fortyfikatorom sporo kłopotu. W Poznaniu linia kolejowa do Szczecina otwarta została w roku 1848. Stanowczy sprzeciw władz wojskowych wobec kosztownego i zabójczego dla twierdzy pomysłu przebicia rdzenia i wprowadzenia kolei do miasta sprawił, że dworzec kolejowy umieszczony został poza obrębem rdzenia twierdzy i mimo usytuowania poza rejonami ochronnymi miał charakter prowizoryczny (drewniano-szachulcowy).
W roku 1856 w wyniku porozumienia prusko-rosyjskiego o budowie linii kolejowej Bydgoszcz-Łowicz, w roku 1862 ruszyły pociągi przez Toruń. Kolej przebiła przyczółek mostowy, a dworzec umieszczony na jego majdanie całkowicie pozbawił go znaczenia militarnego.
W latach 1850-58 powstał pruski obronny most w Tczewie o długości 837 metrów, składający się z 6 przęseł o rozpiętości 130 metrów. Do obrony tego mostu wybudowano blokhauz. Most ozdobiono neogotyckimi wieżami na przęsłach i bramami na przyczółkach. Był to pierwszy metalowy most na ziemiach polskich i podówczas najdłuższy most w Europie. W latach 1888-90 zbudowany został obok niego drugi most - kolejowy.
Warto prześledzić dzieje budowy kolei w Królestwie Polskim. Kolej Warszawsko-Wiedeńska: 1839-48 powstała linia Warszawa-Śląsk (początkowo do granicy austriackiej w miejscowości Granica przez Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Czchowę, Ząbkowice). W roku 1859 przedłużona została do Katowic, a w 1866 powstało odgałęzienie z Koluszek do Łodzi. Kolej Bydgoska powstała w 1857, kiedy rządy pruski i rosyjski uzgodniły projekt linii Warsawa - Bydgoszcz, skąd istniało połączenie z Berlinem i portami bałtyckimi. Kolej Bydgoska była odnogą Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej - odcinek do Bydgoszczy zaczynał się w Skierniewicach i kończył w Aleksandrowie Kujawskim nad granicą. Obie koleje miały jako jedyne w Cesarstwie Rosyjskim europejski rozstaw szyn. W roku 1862 powstała Kolej Petersburska przez Białystok, Grodno, Wilno i Psków. W 1867 powstała Kolej Terespolska. W 1871 roku połączono ją z Koleją Moskiewską, a w 1873 w Brześciu z Kijowem przez Berdyczów, Równe i Kowel. Linie związane z Koleją Terespolską stanowiły ważne militarnie połączenie zespołu twierdz wołyńskich (Równe, Dobno, Łuck) z twierdzami Brześć i Warszawa, a po wybudowaniu Kolei Nadwiślańskiej także z twierdzami Dęblin i Modlin. Kolej ta stała się kluczowym ogniwem planu Milutina-Obruczewa i póżniejszym Suchomlinowa jako, że umożliwiała zaopatrywanie frontu posiłkami z głębi Rosji. W roku 1877 powstała druga strategiczna linia kolejowa Kowel - Chełm - Rejowiec - Lublin - Dęblin - Warszawa - Modlin - Mława wzdłuż przewidywanej linii frontu, która łączyła największe twierdze Warszawskiego Okręgu Wojennego. W latach 1873-76 Warszawa została wyposażona w Kolej Obwodową o długości 18,5 kilometra (kolej otoczyła miasto od zachodu, północy i wschodu). Wysokie nasypy kolei, szczególnie na Pradze, przebieg w zasięgu dział Cytadeli, świadczą o jej militarnym znaczeniu i pochodzeniu.
 |
 mariusz@mariwoj.pl |